Call For Papers: Il progetto urbano per le aree ferroviarie

torna su

Verso una nuova interpretazione della stazione ferroviaria.
Casi studio europei a confronto
Vittoria Stefanini PDF




Abstract

Come si configurano, nella città contemporanea, le stazioni ferroviarie e in che modo interagiscono con il contesto urbano in cui si inseriscono?
La ricerca propone una rilettura e una nuova interpretazione dei poli ferroviari nel loro mutato ruolo di organizzatori e generatori dello spazio della città. Attraverso l’analisi comparata di alcuni casi studio s’intende restituire una visione complessiva dei fattori ritenuti di centrale importanza nella costruzione di una nuova cultura progettuale sul tema delle grandi infrastrutture ferroviarie e in particolare dei nodi del trasporto ad alta velocità dislocati nel contesto urbano.




Il ruolo fondamentale assunto dalla mobilità nell’abitare contemporaneo pone le basi per un radicale ripensamento dei criteri di organizzazione del territorio urbano. Di fronte al paesaggio eterogeneo e frammentato della città contemporanea, il progetto delle infrastrutture ferroviarie e dei nodi di scambio lungo di esse diventa l’occasione per mettere a sistema la molteplicità crescente di funzioni che caratterizzano il tessuto metropolitano.
La pianificazione del nodo infrastrutturale consente di avviare un processo più generale di risignificazione dello spazio abitato, ponendosi come supporto fondativo di un sistema di progetti urbani che, pur trovando nel nodo il loro punto di raccordo, sono capaci di rispondere alle differenti esigenze di trasformazione urbana dei contesti insediativi in cui si inseriscono, consentendo di riattivare aree dismesse o residuali, creare nuove centralità, valorizzare le risorse ambientali presenti nel contesto, riqualificare il sistema dell’abitato.
Questo processo consente il superamento della concezione del nodo di trasporto in chiave esclusivamente tecnica, come contenitore serrato di funzioni di trasporto: le stazioni ferroviarie si trasformano da punto di arrivo e di partenza di treni per passeggeri in transito verso altre destinazioni, alla meta stessa del viaggio. Sono, a oggi, i luoghi del lavoro, degli affari, dell’incontro, del commercio. Da “non luoghi” atopici e portatori di degrado e marginalità diventano quei “superluoghi” della mobilità intesi come nuovi spazi pubblici urbani, centri nevralgici di relazioni e connessioni che cercano, non senza conflitto, l’integrazione con le altre funzioni urbane e con la città consolidata.
La stazione non è più da intendere come mero polo di trasporto ma come una porzione di città polifunzionale inscindibile dal suo contesto. La progettazione della stazione non deve dunque partire esclusivamente dalla definizione dell’immagine iconica dell’edificio di stazione, dalla creazione di un edificio che funga da landmark evidente e riconoscibile, ma da una visione integrata dell’insieme di discipline che in essa interagiscono: dalla pianificazione infrastrutturale a quella urbana, dalla progettazione architettonica a quella strutturale e bioclimatica, dalla gestione dei flussi e delle misure di sicurezza a quella delle diverse modalità di trasporto. Intersettorialità e multidisciplinarità sono dunque le componenti imprescindibili di un nuovo approccio progettuale capace di superare la logica autoreferenziale che in passato ha dato forma al progetto delle infrastrutture e dei nodi del trasporto. 
Dato dunque per assodato il ruolo polifunzionale della stazione, l’attenzione oggi si è spostata su quali siano i fattori che favoriscono l’efficienza e l’equilibrio tra le differenti funzioni che il nodo raccoglie e organizza al suo interno. Non a caso, i più recenti progetti finanziati dall’Unione Europea in tema di nodi di trasporto urbani (tra i quali NODES, City-HUB) sono orientati secondo questa linea di ricerca. Progetti che partono dal riconoscimento della duplice valenza della stazione ferroviaria sede del nodo di scambio: la stazione, infatti, è al contempo nodo all’interno di una rete di trasporto e luogo della città (Bertolini, 1998).
Dunque la stazione, in quanto luogo della città, diventa centro di scambio sociale, economico e spaziale (Edwards, 2011):

In quest’ottica, la progettazione urbana è strumento indispensabile per riconciliare le spazialità differenti e le forze conflittuali che gravitano intorno a un nodo di scambio. Questa è tanto più efficace quando affianca a planimetrie e schemi funzionali, l’utilizzo di analisi e diagrammi dei flussi capaci di intercettare il carattere tridimensionale del movimento all’interno del nodo.
La progettazione urbana deve inoltre tenere in conto della costante evoluzione del nodo: possono aumentare le modalità di trasporto confluenti e quindi il numero di viaggiatori, possono aumentare il numero di visitatori in risposta alla riqualificazione delle aree circostanti. Dunque, il nodo deve essere, nella sua disposizione, flessibile e aperto a costanti modifiche spaziali.
In sintesi, la pianificazione di una stazione, nella sua duplice funzione di nodo e luogo, deve prevedere l’integrazione e l’equilibrio tra:

 

Alcuni casi studio a confronto

Attraverso l’analisi comparata di alcuni casi studio s’intende restituire una visione complessiva dei fattori ritenuti di centrale importanza nella costruzione di una nuova cultura progettuale sul tema delle grandi infrastrutture ferroviarie e, in particolare, dei nodi del trasporto ad alta velocità dislocati nel contesto urbano.
Dal confronto tra le stazioni prese in esame – analizzate nella loro duplice veste di luogo e nodo - emergono le problematiche e le sfide principali che il progetto della stazione ad alta velocità è chiamato oggi a risolvere (fig. 1).
I quattro esempi analizzati – Rotterdam Centraal, Wien Hauptbahnhof, London St. Pancras e Torino Porta Susa – condividono un comune approccio da un punto di vista degli attori coinvolti nel processo di rigenerazione urbana che comprende il nuovo nodo ferroviario e intermodale e la porzione di città intorno ad esso.

Tutti i casi riflettono, infatti, lo schema dell’Open Station Model1 in cui soggetti pubblici (governo tramite il Ministero dei trasporti, ferrovie nazionali, amministrazioni comunali e società ferroviarie) e privati (società di sviluppo immobiliare, imprese immobiliari e edili) operano congiuntamente secondo la formula del partenariato pubblico-privato con ruoli e responsabilità distinte e ben definite (fig. 2).

Tutte le parti condividono l’obiettivo di favorire la qualità urbana intorno al neonato nodo ferroviario, lavorando in sinergia a un comune programma di sviluppo urbano, collegando flussi differenti di utenti, aree, programmi specifici d’intervento e istituzioni. Nei casi studiati, diverse istituzioni promuovono il comune interesse di ridurre la frammentazione e la segregazione sociale e spaziale in favore di una maggiore coesione tra la stazione e il nuovo sviluppo urbano intorno ad essa.
Le amministrazioni condividono piani e strategie a lungo termine per la città; le società ferroviarie esplicitano i propri piani di sviluppo per la rete infrastrutturale e per le aree ferroviarie dismesse di loro proprietà; imprenditori immobiliari e costruttori propongono strategie di utilizzo per queste aree; infine i tecnici – architetti e ingegneri – traducono le domande dei costruttori in nuovi spazi urbani a servizio del nodo e della città.

Così, ad esempio, nel caso della stazione di Rotterdam Centraal, tutte le parti coinvolte2 hanno portato avanti un dialogo comune, durato quasi vent’anni, per definire i criteri per la trasformazione di una porzione di città di 20 ettari compresa tra la città storica e la stazione. La riqualificazione della stazione di Rotterdam nasce dalla decisione di realizzare la linea dell’alta velocità tra Amsterdam e Parigi. Rotterdam Centraal, infatti, è la prima stazione che si raggiunge in Olanda da sud e ha una posizione strategica rispetto alla rete ferroviaria europea: è a pochi chilometri dall’aeroporto di Schiphol e a meno di tre ore di treno da Parigi.
A livello urbano, il progetto per la nuova stazione intende rimettere in continuità due parti della città olandese molto differenti tra di loro. A sud, l’accesso principale dal centro cittadino, affacciato sulla grande piazza di stazione, collega la stazione alla Kruisplein, il viale alberato che conduce al centro città; a nord, invece, l’accesso secondario gestisce un traffico passeggeri ridotto proveniente dal Provenierswijk, quartiere più dimesso, tipico della provincia olandese ottocentesca (fig. 3).

Il progetto prevede una radicale riorganizzazione delle modalità di trasporto che raggiungono la stazione, tesa a liberare la piazza di stazione dal traffico creando uno spazio pubblico e pedonale continuo in diretta connessione con la città storica.
La realizzazione della nuova stazione s’inserisce in un programma di sviluppo urbano ben più ampio che si estende oltre i confini ferroviari coinvolgendo gran parte del centro della città. Si tratta del programma per il Rotterdam Central District, avviato su carta nel 2001 con il “Masterplan Rotterdam Centraal”, firmato dall’inglese William Alsop, e i cui obbiettivi generali sono il nuovo sviluppo delle aree intorno alla stazione degradate e sovraccariche di traffico su gomma, il miglioramento della connessione tra la stazione e il centro città e l’utilizzo del nuovo nodo di trasporto come spazio pubblico di qualità capace di aumentare l’attrattività del centro di Rotterdam nel suo complesso.  
Nel 2004 è stato bandito il concorso per la nuova stazione realizzata tra il 2007 e il 2015 e, nel 2008, è stato approvato il piano di sviluppo urbano definitivo con l’affidamento allo studio olandese Maxwan della supervisione dell’area oggetto del piano. Il nuovo Rotterdam Central District diverrà polo attrattore a livello internazionale di attività economiche e commerciali, grazie alla posizione strategica a livello di trasporti, alla vicinanza al centro città ulteriormente migliorata dal nuovo progetto di stazione e alla disponibilità di grandi strutture ricettive e ricreative.
A livello funzionale, il nuovo Masterplan propone un insediamento ad alta densità e punta al mix di funzioni come strumento per garantire vitalità. Prevede dunque la realizzazione di 400.000 mq complessivi che comprendono, oltre agli spazi dedicati al nuovo nodo di scambio, edifici a torre a destinazione d’uso terziaria (56%), residenze (19%), strutture ricreative (25% con un teatro, sale conferenze, una scuola di musica e teatro, sala concerti, attività commerciali).
A livello di spazio pubblico, il Masterplan propone il concetto del Mixone, ovvero la transizione trasparente tra lo spazio pubblico continuo del quartiere e il basamento dei nuovi edifici prevalentemente a torre (fig. 4).

Nel caso di Torino Porta Susa, la stazione rappresenta un nuovo approccio delle ferrovie rispetto all’integrazione di aree ferroviarie dismesse nel contesto metropolitano. La stazione si trova tra il centro di Torino a est e il quartiere moderno di Cit Torino, a ovest, collocandosi lungo la “Spina Centrale”, il viale alberato lungo 12 chilometri che attraversa la città sulla sede della ferrovia interrata. La nuova hall del fabbricato viaggiatori si configura come un’imponente galleria urbana in vetro e acciaio che si estende per 385 metri lungo la Spina. L’impianto della stazione e i percorsi al suo interno rispondono all’intenzione di configurare il nodo dell’alta velocità come una micro-città nella città, capace di accogliere al suo interno i flussi del contesto urbano in cui è collocata.
Il fabbricato è dunque permeabile al contesto lungo tutto il perimetro.
Trasversalmente è attraversato, tramite passaggi pedonali, da tre strade che ricollegano corso Bolzano e Corso Inghilterra, e da quattro passerelle pedonali sopraelevate definite “cavalconi”, che consentono il collegamento tra la quota di strada e la quota di banchina (fig. 5).

In senso longitudinale, il fabbricato è interamente percorribile tramite un boulevard pedonale che costeggia negozi, servizi di stazione interni alla galleria e la piazza interna alla stazione da cui si accede alla metropolitana. Al suo interno, la stazione si articola in sei livelli distinti, con una sequenza di elementi strutturali e ballatoi a doppia e tripla altezza che consentono la distribuzione di luce naturale fino agli ambienti ipogei.
Anche in questo caso, la riqualificazione della stazione è accompagnata da un intervento di sviluppo urbano più esteso che prevede la realizzazione di una torre polifunzionale di “FS Sistemi urbani” (uffici, alberghi, negozi e ristoranti) a nord della stazione e la creazione di un sistema di percorsi pedonali urbani che rimettono in rete il nuovo nodo con i due quartieri limitrofi – il centro e CIT Torino – e le altre funzioni urbane esistenti (la torre Banca Intesa Sanpaolo, il tribunale, le Officine Grandi Riparazioni, la cittadella del Politecnico e l’edificio RAI).
La stazione di Torino è intesa come nuova soglia urbana e nuova porta della città, nodo di scambio e polo di servizi. L’intenzione progettuale è di conferire al fabbricato viaggiatori non solo funzioni specifiche legate all’attesa e al transito, ma anche il ruolo d’interscambio culturale e commerciale. La stazione, quale luogo di mediazione, sembra voler perdere i connotatati di contenitore di servizi ferroviari, smaterializzandosi in una galleria trasparente e permeabile in favore di un’integrazione totale tra i flussi della città e del trasporto ferroviario (fig. 6).

Nel caso di Vienna, il nuovo nodo ferroviario di Wien Hauptbahnhof rappresenta un progetto chiave del piano d’investimenti promossi dall’amministrazione viennese per l’espansione e la riorganizzazione complessiva della rete di trasporto ferroviario di Vienna e dei suoi dintorni.
Frutto di un partenariato tra enti pubblici e diversi enti privati3, la stazione è stata realizzata tra il 2007 ed il 2015. La stazione è collocata su un ramo del tracciato ferroviario sopraelevato nella zona sud di Vienna lungo il Gürtel, l’anello viario che separa i quartieri di Margareten e Favoriten.
Il fabbricato viaggiatori si articola su tre livelli interrati, consentendo l’accesso alle banchine tramite scale mobili e ascensori dal primo piano interrato. L’edificio comprende al suo interno un centro commerciale di 20.000 mq., su due livelli, il “Bahnhof City” che funge da moderna porta per la città e da cerniera urbana di raccordo tra il nuovo insediamento, i quartieri esistenti e il flusso di passeggeri in transito (fig. 7).

Il progetto per la stazione s’inserisce, infatti, in un programma d’intervento più esteso che interessa un’area complessiva di 109 ettari comprendenti la nuova stazione ferroviaria, il tracciato ferroviario e una vasta area di sviluppo immobiliare. È il programma l’UHU4, finalizzato a ricongiungere i due quartieri separati dal tracciato ferroviario e dalla cintura viaria del Gürtel tramite un nuovo insediamento che porterà nell’area 20.000 nuovi posti di lavoro e 13.000 abitanti. Il programma prevede la realizzazione nell’area ferroviaria dismessa a sud-est della stazione e, a sud del tracciato ferroviario del “Sonnwendviertel”, un nuovo quartiere residenziale progettato per ospitare 13.000 abitanti e comprendente 5000 nuove unità abitative, asili e scuole materne, un campus di formazione e un parco lineare centrale di 7 ettari, l’Helmut-Zilk-Park. L’area a nord del tracciato è invece destinata a uffici, alberghi, strutture commerciali e ricreative. Sull'angolo tra Wiedner Gürtel e Arsenalstraße sorgerà la nuova sede della Erste Group Bank. Adiacente a questo, sono previsti quattro complessi a destinazione d’uso mista. Infine, sul piazzale a sud della stazione ferroviaria è stata realizzata la torre che ospita la sede principale delle ferrovie austriache ÖBB e, a sud di questa, sono previsti due alberghi (fig. 8).

Ultimo caso preso in esame, è la nuova stazione londinese di St. Pancras a Londra, nata dall’esigenza di un nuovo terminal per la HS1, la principale linea dell’alta velocità europea che attraverso il tunnel della manica collega la capitale inglese a Bruxelles e a Parigi. St. Pancras è stata infatti scelta come nuovo terminal (fino al 2007 collocato a Waterloo International) per la sua vicinanza alla stazione di King’s Cross, in cui confluiscono 6 linee diverse della metro londinese; le due stazioni – St. Pancras e King’s Cross – formano insieme uno dei nodi intermodali più importanti della capitale inglese (fig. 9).

La realizzazione della nuova stazione è stata l’occasione per il potenziamento e l’ampliamento della stazione vittoriana esistente e la premessa per un programma di rigenerazione riguardante diversi siti lungo il percorso della linea ferroviaria ad alta velocità (HS1). Testata urbana del programma è la zona di Kings Cross Central, un’area industriale in disuso di 27 ettari che si estende a nord delle due stazioni – St Pancras international e King’s Cross – in un’area che, oltrepassando il Regent’s Canal, raggiunge il tracciato ferroviario a nord.
Nel 2001 lo studio inglese Argent St George è selezionato per la progettazione preliminare del comparto e nel 2006, contemporaneamente all’assegnazione del masterplan agli studi Allies and Morrison e Porphyrios Associates, viene concessa la licenza edilizia per la realizzazione di 50 nuovi edifici, 20 nuove strade, 10 spazi pubblici principali, 1900 unità abitative e la riqualificazione di 20 edifici storici (fig. 10).

Nel 2008 Argent St George, London & Continental Railways (società di sviluppo immobiliare delle ferrovie statali inglesi) e DHL costituiscono una società, la Kings Cross Central Limited, che è divenuta unica proprietaria dell’area impostando, anche in questo caso, i lavori secondo lo schema di partenariato pubblico-privato. I lavori per il King’s Cross Central iniziano nel 2007, con la realizzazione delle opere infrastrutturali e la ristrutturazione degli edifici vittoriani di Good Yard.
Nel 2011 è ristrutturato e riaperto il Great Northern Hotel, poi inaugurate progressivamente le piazze e i parchi (Granary Square, Lewis Cubitt Square, Lewis Cubitt Park, Gasholder Park) poi ancora l’Università delle Arti Central St. Martens si trasferisce nel complesso degli ex Granai. Infine a fine 2011 i primi residenti si sono insediati nel quartiere.
Il King’s Cross Central è l’intervento di rigenerazione urbana nel centro di una città più esteso d’Europa ed è, a oggi, una delle mete più ambite a Londra a livello residenziale, terziario e turistico-ricettivo. Il progetto prevede al contempo la realizzazione di nuova cubatura e la rifunzionalizzazione di uno dei siti industriali più estesi d’Inghilterra proponendo la realizzazione di un nuovo quartiere che avrà un importante ruolo di connettore urbano, andando a ricollegare i due quartieri di Islington e Camden, attualmente separati dal tracciato ferroviario.

Nel complesso, i casi analizzati propongono una rilettura e una nuova interpretazione dei poli ferroviari nel loro mutato ruolo di organizzatori e generatori dello spazio della città. In questa nuova visione urbana, la stazione ferroviaria diventa il dispositivo necessario d’interfaccia tra la città, l’alta velocità e il trasporto intermodale e diventa il punto di partenza per ambiziose iniziative di riqualificazione e rigenerazione urbana che hanno ormai assunto, e manterranno ancora a lungo, una posizione di primo piano nei dibattiti sulla ristrutturazione post moderna e post-industriale delle città europee. Gli esempi trattati offrono uno spunto di riflessione per immaginare nuovi scenari innovativi nel progetto dei nodi urbani del trasporto. Nuovi scenari che sono quanto più efficaci quando propongono non una radicale trasformazione dell’ambiente abitato intorno al nodo ma processi di riqualificazione e di rifunzionalizzazione degli elementi – aree dismesse, tracciati e manufatti – lungo i margini dell’infrastruttura che conduce al nodo stesso.

 

 

Note


1 Modello semplificativo proposto dalla UIC (International Union of Railways) per descrivere l’interazione tra le stazioni e il loro contesto.
2 Il governo olandese, tramite il Ministero dei Trasporti, le Ferrovie Nazionali NS, Prorail e il comune di Rotterdam.
3 Governo Federale, Comune di Vienna, ferrovie federali austriache ÖBB insieme a società immobiliari private.
4 Urbanitätsoffensive Hauptbahnhof Umfeld (Iniziativa di sviluppo urbano per l’area intorno alla stazione centrale), promosso dalla Camera di Commercio di Vienna.

 

 

Riferimenti bibliografici

Augè, M. (1999), Non luoghi: introduzione a una antropologia della submodernità, Eleuthera, Milano, IT.
Augè, M. (2010), “I nuovi confini dei non luoghi”, in Corriere della Sera, 12 Luglio 2010, p. 29.
Bertolini, L., Spit T. (1998), Cities on Rails; the redevelopment of railway station areas, E&FN Spon, NewYork, USA.
Bertolini, L. (2012), “Integrating Mobility and Urban Development Agendas: a Manifesto”, in disP, n.188-2012.
DFG (2015), “Vienna’s “Project of the Century”, in The Urban Renaissance Potential of Inner-City Rail Station Redevelopment Mega-Projects, German Research Foundation.
Edwards, B. (2011), “Transport Interchanges: a challenge for urban design”, inUrban Design, n°120, p.19.
Paris, M. (2009), Urbanistica dei Superluoghi, Maggioli Editore, Sant’Arcangelo di Romagna, IT.
Pucci, P. (1996), I nodi infrastrutturali: luoghi e non luoghi metropolitani, Franco Angeli, Milano.
Triggianese, M. (2014), European High-Speed Railway, Understanding Design Contradictions For Long Term Urban Architecture Strategy, Institute of Social Sciences, University of Lisbon, Lisbon, P.
Triggianese, M. (2014), “Il carattere multidimensionale della stazione ad alta velocità: il caso di Rotterdam Centraal”, in Trasporti & Cultura, 13(38), pp. 64-71.




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10